专访国际海事组织秘书长原海上安全特别代表海塞：航运净零排放可为新兴市场带来机遇
近日，国际海事组织（IMO）就减少国际航运温室气体排放的《国际海事组织净零框架》（简称《净零框架》）大纲草案达成一致。去年7月，IMO海上环境保护委员会发布国际航运业温室气体脱碳战略，并承诺力争到2030年全球排放总量比2008年降低30%，替代燃料使用力争达到10%。该战略将于2027年开始实施，航运业整体脱碳进程已是箭在弦上。而与此同时，已超过四个月的红海危机正持续冲击着欧亚之间的海上航线与航运时间。短期“黑天鹅”事件与长期转型要求的双重挑战下，全球航运业何去何从？
为此，专访了国际海事组织秘书长原海上安全特别代表哈特穆特·海塞（HartmutG.Hesse）。
IMO净零框架于全球航运而言，挑战与机遇并存
《21世纪》：IMO净零框架将如何影响全球航运业？
海塞：这可以说是全球航运业百年来遇到的最大挑战之一。难题在于，尽管在技术上可以将动力来源转换为燃烧非化石燃料，但全面转型意味着为大量船只（数十万艘船只）提供这些新燃料，而这些新燃料产量尚不足以支撑庞大的需求，且无法免费获得。
至于什么样的能源才是最终或至少是过渡期的最佳选择，仍在研究之中。我想，“碳捕集”可能是目前的折中方案，即捕捉船舶发动机尾气中排放的二氧化碳，并将其储存起来，最后固定在蓝碳生态系统中。一些大型航运公司已经在努力为此做准备以应对新规要求。这肯定会提高运费，因为所有新型燃料的价格和燃烧成本要比化石燃料高得多。从过渡期来看，许多公司现在已经把液化天然气（LNG）作为减少温室气体排放的一种措施，虽然还没能达到“净零排放”。我不敢说LNG有多便宜，但至少没有完全使用非化石燃料那么昂贵。可以说，市场会做出调整，而消费者最终会为更高的价格买单。
这也会为生产非化石燃料的新产业（300832）带来机会。因此，我认为净零排放既是挑战，同时也是新兴市场参与的好机会。我不认为这会对船舶产生突然无法行驶（那种程度）的影响，相当一段时期内总会有办法通过豁免或其他方式使船舶能够行驶。
《21世纪》：这是否会导致航运业的分化，因为有些航运公司能够适应新规但有些做不到？
海塞：正是如此。一定会有一部分航运公司无法迅速适应，而另一些能够根据《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）作出调整并脱颖而出。接下来将有两套机制可用来规范航运公司：一是设计关于未来燃料的全球标准；二是财务机制，那些无法达到公约要求的船必须为排放二氧化碳买单。他们本可以通过在船上捕获二氧化碳来避免排放，并将其带到港口卸载。但是，港口也需要资金来接收、固定和处理二氧化碳。因此，对于那些无法达到新要求的船企来说，每生产一吨二氧化碳就必须支付数百美元或其他形式的赔偿。
通过定价机制为发展中国家提供支持
《21世纪》：有分析担心，对航运征收碳税可能会减少一部分依赖贸易的发展中国家GDP，扩大地区之间、国家之间的贫富差距。
海塞：这就是温室气体排放定价机制的理念。该机制将成立一个基金，其中的资金将用于帮助那些不能很快达到要求标准的发展中国家，并提供必要的基础设施。
《21世纪》：资金从何而来呢？
海塞：来自航运公司。从规定生效起，无法遵守减排要求的公司必须为排放二氧化碳付费，而这些费用将进入基金，供有关方制定援助发展中国家和地区的计划。我相信，许多成员国政府现在已经举起手来说“我们需要帮助”。
除此之外，资金也来自于一些双边合作。例如，一个欧洲国家可能有兴趣资助位于东南亚的发展中国家，投资后者的港口设施，因为当它们的船只在这些国家的港口停靠，港口及相关设施也必须符合净零排放的要求。这些金融安排可能是双边的，也可能是多边的。因此，不仅IMO的基金本身需要为发展中国家的净零排放提供资金，所有利益攸关方都需要参与进来提供资金。对于一家船运公司而言，如果要在某地进行二氧化碳捕集和储存，也需要以投资等形式确保该地已建有相应的基础设施。
《21世纪》：最近IMO完成了关于征收航运排放税的新一轮谈判。34个成员同意，已经比去年的支持率有所增加，但分歧仍然很多，为什么？
海塞：航运界希望税费低一些，港口则希望提高税费。我认为，在国际海事组织中代表航运公司的航运协会已经下定了决心，他们口袋里有一些方案，可以进行讨论并希望达成一致。但归根结底，是国际海事组织的成员国决定着港口的收入。
《21世纪》：发展中国家政府会面临为此提供支持的压力吗？
海塞：在我看来，这并不是一个大问题。因为从船队的规模来看，巴拿马、利比里亚、巴哈马是全球排名前列的船舶注册国，它们确实将面临重大挑战，要么得向船运公司收取一定数额的费用，要么将其作为船舶注册费的一部分或类似费用。通常情况下，拥有大型船队的发展中国家并不多，因此并不会面临太多压力。
《21世纪》：总而言之，你对此持乐观态度。
海塞：是的，航运协会固然不想给航运公司带来沉重的经济负担，但在公平竞争的环境中，新规适用于世界各地的所有船舶，它们都面临同样的问题。因此，届时没有哪艘船处于不利地位，他们都必须为此买单，并通过运费向消费者收取这部分费用，那么增加的用于脱碳的成本就转移了。
红海危机对航运影响有限
《21世纪》：让我们谈谈眼前的红海危机，目前已经持续超过4个月。你如何看待红海在全球海洋航运中的作用？
海塞：回顾历史，红海危机已经不是第一次了。1967年，所有船只都绕道好望角，因为当时埃及和以色列之间的冲突曾导致苏伊士运河关闭，时间长了航运公司也就习以为常了。更长时间的航运所需的附加成本最终会转移给消费者。
红海危机之前，许多航运公司曾因为运力过剩一度面临运价下跌挑战。而现在需要绕道好望角，行程延长两周，意味着需要更多船只周转，这正好符合运力过剩的情况。如今一些船运公司可能偏好更长的航程，因为苏伊士运河转运费用其实很高。如此算来，航运公司会发现绕道好望角实际上费用并不会增加太多，而且它们有得是船。此外，当船只通过好望角往返于欧洲和亚洲时，航运公司可能会偶然地开拓新商机，开展一些新业务。
唯一的问题是，初始阶段绕道会造成供应链的延误，在欧洲等待货物的人们突然要再多等两周，这可能会对经济造成一定影响。而且，大多数公司都同时受到冲击。它们在同一时间遇到了同样的问题，对任何一家公司来说都没有市场优势。
《21世纪》：有哪些国际合作机制可供解决海上航运危机？
海塞：过去当索马里海盗问题频发时，我们制定了《吉布提行为准则》，缔约国都是周边地区。这些国家可以通过海域感知系统来协助国际社会实现安全通行，利用他们的海岸警卫队或设施来确保安全。
可以考虑使用一种“去冲突”机制，比如在亚丁湾海盗事件期间，通过必要的地区协议来解决这个问题。另一种方式是向联合国请求通过安理会决议，基本上是邀请成员国在这方面采取行动，但这可能意味着最终要通过军事手段来阻止这些袭击。海盗是违反国际法的行为，因此，在索马里海盗问题上，安理会可以通过一项决议，建立一个共同认识和消除冲突的机制。所有船只都将登记在该机制之中，并在世界各地海军的巡逻和保护下航行。
这种合作机制是存在的，但在地区冲突的背景下，建立起来比较困难。当然，航运会进入冲突地区，这也使得保险费因高风险而上涨。因此，对于船公司而言最好的办法是避开该地区，同时要保护好船员的人身安全。
《21世纪》：从IMO的角度来看，如何保持海上航运的稳定与可持续发展？
海塞:我认为，重要的是确保成员国参加IMO的会议，并在出现问题时向国际海事组织报告，就如何促进问题的解决提出一些可能的方案。当然，要让成员国参与执行国际海事组织的公约，就温室气体减排战略而言，参与新规的制定，并确保一旦这些法规生效，就将其纳入国家立法。如此，我们可以在航运公司之间建立一个公平的竞争环境。
我们为海上航行安全制定的《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第II-2章《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则）中的一项规定涉及沿海国有义务向途经其领海的船舶通报当前海域的安全等级。同样，在紧急情况下，海上救援协调中心也应协助向航运业发出警告，提醒其注意可能发生的危险和袭击。